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新华社南京7月24日电 题：“路淹了，也不能让企业停产”
新华社记者刘兆权、朱国亮
“汛情关头共排险，保料保产立新功。”7月23日下午，在铁路永利线朱家山河永利1号桥抗洪现�。暇└痔煞萦邢薰鞠蛑泄飞虾＞旨庞邢薰灸暇┣殴ざ嗡蜕弦幻娼跗熘滦�。
“若企业停产，损失不可估量！”南京钢铁股份有限公司副总裁徐晓春说。
永利线是南钢的专用铁路线，每日所需焦炭、煤等原料，都要通过这条铁路运送至企业，平均每天有6趟共300至400节火车皮从这条线路进入南钢。
入梅后，长江南京段水位持续上涨，一度超过有记录以来的最高值，最高达10.39米。永利线沿线河流水位也持续暴涨。7月14日，永利线梅桂营站被河水淹没；7月18日，朱家山河永利1号桥与浦镇站又被淹没。
铁路淹了，企业供给线被切断，怎么办？
主管企业生产的徐晓春急得不知如何是好。“且不说其他损失，仅高炉停炉一项，直接损失就会超过1000万元。”
“按往常的做法，路都被河水淹没了，火车必须停运。”中国铁路上海局集团有限公司南京桥工段副段长万乐山说，“但是这一次，我们没这么做。路淹了，也不能让企业停产。”
长江南京段水位受海潮影响较大，永利线沿线河流水位也随之涨落。涨潮时，河水会漫过部分路段；退潮时，路基又会显露出来，只有少部分低洼路段的水难以消退。此时，南京桥工段就安排人力，对低洼处进行排水，快速将水抽干，再让火车通行数小时。
与此同时，白天涨潮时，南钢就将车皮集结到被淹路段附近。一旦退潮，低洼处水被抽干，火车立即启动，将物料运进企业，在潮水涨起来之前，再将空车皮拉出。
“最难的时刻总算过去了。”徐晓春说，“感谢铁路部门开创了潮汐窗口期运输模式，路被阻断，企业供给不断。”
