从1949年到2019年，我国汽车工业从无到有，从小到大，与共和国一起成长。1953年7月，我国第一辆汽车下线，1971年我国汽车产量超过10万辆。改革开放后，汽车工业突飞猛进。如今，我国已成为世界汽车制造大国，连续十年蝉联全球汽车销量第一。
近日，长城汽车董事长魏建军在接受中国证券报记者采访时表示，中国众多制造业领域实力凸显，比如手机、家电等行业迅速成长，消费者对自主品牌产生更多信赖感，这让整个制造业受益。消费者对于汽车正在经历从价格敏感到品质敏感、从追求稀缺到追求个性、从注重实用到注重体验的消费升级。在车市寒冬背景下，自主品牌必须实现高端化；出口市场的增量是汽车增量的突破口，自主品牌要快速实现全球化。
高端化：注重体验 满足消费升级
魏建军告诉中国证券报记者，自己1990年投身长城汽车建设，经历了汽车工业30年发展。上世纪90年代后，轿车进入百姓生活，买私家车就像上世纪70年代的“四大件”、上世纪80年代的家用电器一样成为众多家庭的奢侈品，中国汽车时代拉开帷幕。
“只有苦修内功，通过不间断的技术创新，才能为民族汽车工业开创新局面。”魏建军表示，长城汽车在发动机、变速器等核心技术方面不断取得突破，实现了中国制造的突围，终结了合资品牌暴利时代。
2009年前后，中国成为全球第一汽车产销大国，这给民族汽车产业注入强大信心。但当时正值2008年金融危机，车市增幅缩�。鸩交毓槔硇�，自主品牌短期内难与合资品牌抗衡。此时，长城汽车嗅到SUV需求的商机。几经抉择，长城汽车选择由“全”到“专”：暂停发展轿车，聚焦SUV。截至目前，哈弗已在细分领域连续14年获得销量冠军，哈弗H6一度成为全球销量前四的车型。
魏建军认为，中国汽车正在经历消费升级，自主品牌集体向上是必然发展趋势。同时，外资品牌不会放弃低端市场。“如果想要活下来，自主品牌必须高端化。”
2017年，长城汽车成立了旗下豪华SUV品牌WEY。魏建军坦言，在传播品牌方面，团队缺乏专业的知识和经验。“做品牌不仅是打广告，而是通过产品传播一种文化、一种精神，或者一种生活方式。我们要考虑的是，产品能否给消费者带来自豪感。”魏建军说，WEY要传播的是精神层面以及生活品位方面的内容，是生活方式。
全球化：进军海外市场
中国汽车工业70年来发展成就斐然。不容忽视的是，2018年中国汽车市场迎来拐点，28年来的连续增长戛然而止。中国汽车工业协会数据显示，今年4月，汽车销量同比下滑近15%，其中自主品牌SUV销量下滑逾30%。
魏建军表示，汽车市场处在下行区间，自主品牌打破了外资品牌对高端市场的垄断，对二三线外资品牌产生了巨大冲击。这是自主品牌现阶段对汽车产业做出的贡献。
与此同时，弱市之下豪华品牌与合资品牌的价格下探，不断挤压本土汽车品牌市场。4月自主品牌乘用车市占率已跌破40%。
魏建军认为，汽车是一个充分竞争的产业，市场具有周期性。盈利好的时候，企业看不到问题；盈利变差的时候，会促使企业变革加速，制定更有效的未来战略。
魏建军判断，出口市场的增量将是汽车增量的突破口，自主品牌要快速拓展全球化。自主品牌若不是全球化的公司，企业文化价值、商业价值、品牌价值将会打折扣。从抗击风险、持久发展角度考虑，国际化是必然出路。目前自主品牌国际化面临的不是技术或产品质量问题，而是欠缺足够的全球布局、全球驾驭的能力。
在海外市场方面，长城汽车已形成覆盖全球的研产销布局，并加强了对外合作。2018年长城汽车整车出口4.7万辆，同比增长20.41%。长城汽车在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设立海外研发中心。未来，长城汽车将投入300亿元，打造全球化研发体系。“与一些大型海外汽车公司的单品销量相比，我们仅为人家的十分之一。”魏建军说，“走国际化道路，从而提升单品销量，平台研发成本、生产成本、物流成本、渠道成本、广告推广成本才能降低。”
今年初，长城汽车提出全球化战略目标，即用5年时间，国内外市场年销量达到200万辆。其中，海外市场被寄予厚望，销量占比预期在30%至40%。“国际化不一定是高端产品，国际化基本上是能让大多数消费者感受到‘好吃不贵’，企业要打造既能赚到钱又有价值的国际品牌。”魏建军表示，不过，中国人均汽车保有量并不高，国内市场依然有潜力。只有依托国内市�。拍茏龊萌蚴谐�。
氢能源：走开放路线降成本
2019年是国内新能源汽车市场转折的一年。魏建军认为，动力电池和燃料电池将会普及。产业链在没打造完整之前，想象空间非常大。在新能源发展方向上，锂离子电池更可能应用于小型电动汽车，而中大型汽车更适合燃料电池。
魏建军称，“当电池的技术更好、成本更低、寿命更长、安全系数更好、能量密度更大的时候，我们就能发起挑战。”目前，长城旗下子公司蜂巢能源常州金坛工厂将于10月投产，总规划20GWh。
至于近期被资本市场高度关注的氢燃料电池，魏建军提出了冷思考：现阶段应理性看待氢燃料电池发展。
长城汽车研究得出的结论是，与电相比，氢能整个制造过程排出的二氧化碳更少，生命周期结束后不涉及回收问题，整体优于电。但是产业培育是一个长期过程，氢燃料电池汽车产业链比电动车产业链打造起来难度大，需要时间从储氢、运氢、加氢到终端全面构建氢能产业，因此产业链距离成熟还比较远。
中国证券报记者在河北保定见到首次面向媒体开放的长城汽车氢能技术中心。该中心为国内首座大型氢能、燃料电池汽车关键组件综合型研发中心，2018年6月初期运行，建设投资约5.7亿元。
魏建军表示，长城汽车并没有开发自己专属的氢燃料动力系统，而是正在打造更加中立的氢燃料动力系统供应商。为什么要走开放路线？“降成本。”魏建军解释，氢燃料电池更适合商用车，更适合在卡车、商务车、客车、城市运营公交上的大规模应用。如果做专属开发，成本控制很难；只有批量生产，才能把成本降下来。
魏建军表示，在乘用车领域，小型乘用车不适合应用氢燃料技术，未来氢燃料技术将应用在大型乘用车。他预计，到2025年，大型氢燃料电池乘用车将比同级别电动车更具竞争优势。长城汽车的氢燃料SUV车型将在2022年冬奥会期间推出。
